O início da cobrança de pedágio no Paraná completa 16 anos. Desde 1998, além do aumento no valor das tarifas, o número de acidentes com vítimas fatais também aumentou. Só no ano passado, foram 853 pessoas que perderam a vida em acidentes, nos trechos mais perigosos das estradas do Paraná. Detalhe: justamente esses trajetos mais perigosos estão dentro dos trechos que são de responsabilidades das concessionárias.
O deputado estadual Cleiton Kielse (PMDB) há anos estuda o panorama do pedágio no Estado e acompanha de perto todos os fatos ligados as empresas que administram as concessões. Para ele, desde a assinatura do primeiro contrato, as obrigações das empresas em duplicar estradas já foram reduzidas pela metade. Ou seja, metade das obras que poderiam evitar esses acidentes fatais não foi realizada.
Ele alerta que 85% das mortes em acidentes de trânsito nas rodovias do Paraná são ocasionadas por colisões frontais. “Desde 1998, a tarifa do pedágio aumenta, o número de mortes aumenta, mas as obras não acontecem. São milhares de famílias dilaceradas com todas essas mortes nesses 16 anos do pedágio”.
Kielse faz parte da atual Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Pedágio, na Assembleia Legislativa. Essa é a segunda CPI instalada com o objetivo de entender por que as empresas foram desobrigadas a cumprir metade das obras estipuladas no primeiro contrato e onde as concessionárias estariam investindo os milhões de reais arrecadados com as tarifas.
“Nesse tempo, as concessionárias já lucraram mais de R$20 milhões e não investiram mais de R$ 3 milhões nas estradas. Tivemos mais de seis mil mortes. É uma tragédia e um desrespeito com os paranaenses”, aponta Kielse, que analisa as irregularidades dos aditivos existentes nos contratos, que reduziram as obrigações das empresas.
“Se a tarifa fosse R$ 2 e as estradas fossem duplicadas, seguras, ninguém reclamaria do pedágio, eu iria aplaudir o pedágio. Mas o que eu luto é para que os verdadeiros donos dessas empresas venham até o povo paranaense e prestem conta do que está sendo feito com o dinheiro arrecadado nas praças de pedágio em todo o Paraná”, explica o político.
Kielse relata dramas que aconteceram no Paraná. “Uma morte trágica, como é uma morte em um acidente de trânsito, gera um impacto muito grande. São famílias que perderam vários entes queridos em um mesmo acidente, em acidentes diferentes”, analisa o deputado, que conta a triste história de um casal de empresários de uma cidade do interior, Boa Vista do São Roque, que perdeu os dois filhos que tinha em um acidente de carro. “A cidade tem três mil eleitores. Eles empregavam 140 funcionários, moradores da cidade. Com a morte dos filhos, o casal adoeceu, entrou em depressão e os negócios da família foram muito prejudicados. Hoje, eles têm apenas 10 funcionários. Veja o quanto esse acidente afetou a rotina normal da cidade”, relembra Kielse.
Além do trauma para quem perder alguém em um acidente, os mutilados por conta de acidentes também é um fator analisado: “Quanto custa para o país manter várias pessoas que não podem mais trabalhar por conta das seqüelas dos acidentes?”, questiona.
Mais um fator negativo do pedágio no Paraná é o custo das tarifas para os caminhoneiros, que transportam a maior parte da produção pelas rodovias. O deputado fez um cálculo com base na rotina de um caminhoneiro, que trabalha com um caminhão de nove eixos fazendo o trajeto de ida e volta entre Foz do Iguaçu a Paranaguá: só de pedágio, ele gasta em duas viagens por semana R$ 2.912,40. Assim, em um mês ele teria gasto R$ 11.649,60. E em um ano, R$ 139.795,20.
Em média, um caminhão de nove eixos custa R$ 438 mil, geralmente comprado por meio de financiamento. Em oito anos, (tempo médio de pagamento de um caminhão financiado), o caminhoneiro já teria gasto R$ 1.118.361, 60, sem contar todos os custos com manutenção do veículo, IPVA e alimentação, dentre outros gastos.
“Quantas famílias de caminhoneiros mora dentro dos caminhões, porque não conseguem se manter de outra forma? Quantos tem uma cozinha debaixo do caminhão, para fazer sua própria comida de forma precária, porque não consegue manter os custos com alimentação?”, indaga.
Outro ponto a ser analisado é que, além do valor da tarifa ter subido mais de 112%, a frota de veículos no estado também aumentou: em 1998, ano que começou o pedágio no estado, o Paraná tinha 2.231.088 veículos licenciados. Até abril deste ano, já são 6.353.517 carros aptos para circular. Mais carros nas ruas, mais gente viajando pelo estado é igual a mais gente pagando as tarifas do pedágio.
Os mistérios da CPI de 2003
A primeira CPI sobre a polêmica do pedágio no Paraná foi instalada em 2003 e resultou em vários episódios questionados por Kielse: o relatório final desta primeira CPI simplesmente sumiu dos arquivos da Assembleia, sendo encontrado somente anos depois, durante o estudo do deputado, dentro de um processo de defesa de uma concessionária. O motivo do relatório estar nesse processo, segundo ele, é o conteúdo do laudo. “Foi um laudo elaborado a favor das empresas, tão a favor que foi usado por uma dessas empresas como parte de um processo de defesa que estava em Brasília. Como esse laudo foi parar nesse processo? Alguém vendeu esse laudo?”, reacende a polêmica.
Para Kielse, há algumas informações obscuras sobre as mudanças nos contratos originais, por meio dos aditivos irregulares, e o não interesse do Governo do Estado em investigar mais afundo a situação do pedágio no Paraná.
Briga contra o pedágio ganha apoio de várias entidades do estado
Vários setores da sociedade estão se colando a favor da bandeira erguida por Kielse sobre o pedágio do Paraná. O Sindicato dos Engenheiros do Paraná e o CREA-PR apresentaram, em 2013, os resultados da pesquisa sobre a situação dos contratos das rodovias que cobram pedágio: apenas 10% das obras, previstas nas concessões, foram executadas pelas empresas nesses contratos assinados em 1998 com o Governo do Estado do Paraná.
O presidente da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep) Edson Campagnolo, os industriais, categoria representada pela entidade, sofrem diretamente com o valor das tarifas. “O pedágio é hoje um dos fatores que mais pesam para os caixas de empresas e produtores. As altas tarifas aplicadas nas rodovias do Anel de Integração encarecem nossos produtos e reduzem a sua competitividade diante de concorrentes de outras partes do país e do mundo. Além de nossas empresas terem de suportar o conhecido “custo Brasil”, somos obrigados a acrescentar a ele o ‘custo Paraná’”, analisa Campagnolo.
Campagnolo também concorda que os aditivos no contrato das concessionárias precisam ser reavaliados. “O modelo de concessão adotado pelo Paraná em 1997 e os aditivos posteriores aos contratos fizeram com que os custos de transportes de vários segmentos aumentassem muito. Por isso, acreditamos que o modelo deve ser revisto”, declara o presidente da Fiep.
Concessionárias querem mais reduções e garantias
Enquanto toda a polêmica do pedágio ganha cada vez mais força no estado, em todas as esferas, as concessionárias continuam pressionando o Governo para conseguirem ainda mais benefícios para seus interesses. Desde agosto, a CPI que voltou a investigar os contratos e aditivos que as empresas têm com o Estado, tem cobrando mais transparência na prestação de contas das concessionárias. Para Kielse, a conta não fecha: com mais carros nas ruas, mais pessoas pagam o pedágio e as tarifas, estão cada vez mais caras. Com toda essa arrecadação, a contrapartida em obras e conservação das estradas é muito pequena, e as auditorias feitas pelas próprias empresas estariam mascaram os lucros reais de toda essa operação.
De acordo com o relatório feito por Kielse e apresentado nessa CPI, em 14 anos, as empresas teriam arrecadado R$ 20 bilhões, mas investido aproximadamente R$ 3 bilhões. A Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) contesta a informação e diz que a arrecadação no período foi de R$ 10,9 bilhões.
Em 2000, um aditivo acrescentado ao contrato original de concessão isentou as empresas que administram os trechos pedagiados em R$ 3 bilhões de obras a serem realizadas. São 576 quilômetros (sendo 487 quilômetros de duplicações e o restante de terceira pista, viadutos, pontes e passarelas) que não passaram por revitalizações. Em 2002, mais um aditivo prorrogou o prazo para início das obras que sobraram, dentro do primeiro aditivo, por mais sete anos.
Em entrevista coletiva realizada em agosto, a pedido da própria ABCR, o diretor regional da entidade, João Chiminazzo Neto, declarou que os contratos das concessionárias precisam ser revistos, pois há um desequilíbrio. Na ocasião, Chiminazzo Neto declarou que em 60 dias, os contratos poderiam ser revistos e uma redução da tarifa poderia se tornar viável. Porém: as concessionárias querem prorrogação dos contratos atuais e mais redução no número de obras a serem feitas pelas empresas.
Os contratos atuais se encerram em 2022 e o governo do Estado já sinalizou a possibilidade de prorrogação, mediante a redução das tarifas e a realização de obras de duplicação das rodovias, o que causou resistência contra a proposta por parte de vários setores.
“Passamos oito anos nos digladiando com o governo anterior. Nesse período não tivemos diversas obras reconhecidas, aumentos autorizados e nossas praças de pedágio foram depredadas. Com a vigência do contrato de 2002 não temos como reduzir a tarifa. Ela é absolutamente justa”, disse Chiminazzo Neto.
))) Franciele Lima
